กันยายน 9, 2011

บาดเจ็บจากอุบัติเหตุ

ภาพขนาดย่อ

อุบัติเหตุจราจร: เหตุนำการตายในวัยรุ่น

(Traffic Injuries: the Leading Cause of Death in Adolescents)

ผศ.นพ.อดิศักดิ์ ผลิตผลการพิมพ์
 ขนาดของปัญหา
การตาย (mortality)

อุบัติเหตุและการบาดเจ็บเป็นสาเหตุนำการตายของเด็กวัยรุ่น จากสถิติปี 2540 พบว่าร้อยละ 45 และ 55 ของการตายในวัยรุ่น 10-14 ปีและ 15-19 ปีมีสาเหตุจากอุบัติเหตุและการบาดเจ็บ ในจำนวนนี้ร้อยละ 40 และ 47 เป็นอุบัติเหตุยานยนต์ทางบก (motor vehicle traffic injuries)1 เมื่อเปรียบเทียบกับกลุ่มอายุอื่นพบว่ากลุ่มวัยรุ่นอายุ 15-19 ปี และกลุ่ม 20-24 ปี มีความเสี่ยงต่อการตายจากอุบัติเหตุรวม และอุบัติเหตุยานยนต์ทางบกสูงกว่ากลุ่มอื่นๆ ในขณะที่วัยกลางคน (30-39 ปี) มีความเสี่ยงต่อการตายรวมสูงกว่า (ตารางที่ 1)

 

ในแต่ละปีจะมีเด็กวัยรุ่น 15-19 ปีตายจากอุบัติเหตุยานยนต์ทางบกจำนวน 2000 ราย ประชากรกลุ่มนี้คิดเป็นร้อยละ 9.6 ของประชากรทั้งหมด แต่คิดเป็นร้อยละ 16 ของการตายจากอุบัติเหตุยานยนต์ทางบก1 จากการสำรวจผู้ขับขี่บนท้องถนนพบว่าเด็กวัยรุ่น 10-19 ปี เป็นผู้ขับขี่รถยนต์เพียงร้อยละ 2 และเป็นผู้ขับขี่จักรยานยนต์เพียงร้อยละ 4.82

ในสหรัฐอเมริกาพบปรากฏการณ์ดังกล่าวที่คล้ายคลึงกันคือวัยรุ่น 16-20 ปีคิดเป็นร้อยละ 7 ของประชากรแต่คิดเป็นร้อยละ 14 ของการตายจากอุบัติเหตุยานยนต์ทางบก3 และพบว่าผู้ขับขี่อายุ 16 ปีมีความเสี่ยงต่อการตายมากกว่าผู้ขับทั่วไป 20 เท่า ในขณะที่ผู้ขับ 17 ปีมีความเสี่ยงสูงกว่า 6 เท่า4 การบาดเจ็บหลักที่เป็นเหตุการตายคือการบาดเจ็บที่ศีรษะและไขสันหลัง

 การบาดเจ็บ (morbidity)

ในปี 2541 สถาบันการแพทย์ด้านอุบัติเหตุและสาธารณภัยได้รายงานการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุขนส่ง (transport injuries) ทั่วประเทศจำนวน 984,852 ราย ในขณะที่มีการตาย 15,154 ราย (64:1) 5

การศึกษาการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรในกรุงเทพมหานคร โดยการเก็บข้อมูลจากห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาลขนาดใหญ่ 4 แห่งพบว่า การบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรคิดเป็นร้อยละ 7 ของจำนวนผู้ป่วยทั้งหมดที่มารับบริการในห้องฉุกเฉิน และคิดเป็นร้อยละ 30 ของผู้ป่วยที่ได้รับบาดเจ็บ (total injuries) ในจำนวนนี้ร้อยละ 18 เป็นกลุ่มวัยรุ่น (10-19 ปี)6

ร้อยละ 61 ของผู้บาดเจ็บวัยรุ่นเป็นผู้ขับขี่ ร้อยละ 30 เป็นผู้โดยสาร และร้อยละ 9 เป็นคนเดินถนน ผู้บาดเจ็บส่วนใหญ่เป็นเพศชาย (ร้อยละ 82) ร้อยละ 77 เป็นการบาดเจ็บโดยมีรถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะ และร้อยละ 8 เป็นการบาดเจ็บจากรถจักรยาน6

ในการตายของวัยรุ่น 10-19 ปีจากอุบัติเหตุยานยนต์ 1 รายจะพบว่ามีการบาดเจ็บต้องรับการรักษาตัวในโรงพยาบาล 15 ราย และมีการบาดเจ็บที่ต้องมารับการรักษาที่ห้องฉุกเฉิน 45 ราย 6 ดังนั้นคาดประมาณได้ว่าในประเทศไทยซึ่งแต่ละปีมีวัยรุ่นเสียชีวิตจากอุบัติเหตุและการบาดเจ็บจำนวน 2400 รายนี้ จะมีผู้ป่วยใน 36,000 ราย และมีผู้ป่วยที่มารับการรักษาในห้องฉุกเฉิน 108,000 รายต่อปี ในการศึกษานี้พบว่าสัดส่วนความรุนแรงของการบาดเจ็บในวัยรุ่น 1:15:45 นี้สูงกว่าของประชากรทั่วไปคือ 1:30:120

ในสหรัฐอเมริกาพบว่าวัยรุ่นที่ตายจากอุบัติเหตุยานยนต์ 1 รายจะพบการบาดเจ็บที่ไม่ตาย (nonfatal injuries) 100 ราย

 ปัจจัยเสี่ยงที่สำคัญในวัยรุ่น
ปัจจัยเสี่ยงที่สำคัญในการเกิดอุบัติเหตุยานยนต์ในวัยรุ่น คือ
  1. วัยรุ่นเป็นนักขับมือใหม่ (novice driver) ขาดประสบการณ์ ในการขับขี่ (the lack of driving experience)
    การขับขี่เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่ต้องอาศัยทั้งความรู้ ความสามารถของระบบประสาท และการตัดสินใจที่ดี วัยรุ่นมักจะมีความสามารถในการรับรู้และตอบสนองอันตรายได้น้อย ความสามารถในการควบคุมเครื่องยนต์ไม่ดี การคาดประมาณความเร็วที่ใช้และระยะทางที่ควรหยุดไม่เหมาะสม นอกจากนั้นวัยรุ่นยังมีความสามารถที่ไม่ดีพอในการตัดสินใจในการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าต่างๆ ด้วยเหตุผลทังหมดนี้จะเห็นได้ว่าการให้ศึกษาทางทฤษฎีในเรื่องการขับขี่อย่างเดียวไม่สามารถทำให้วัยรุ่นบรรลุคุณสมบัติผู้ขับที่ดีได้ ในการศึกษาจากห้องฉุกเฉิน 4 แห่งในกรุงเทพพบว่ากลุ่มวัยรุ่นมีสัดส่วนการบาดเจ็บรุนแรงที่ต้องรับรักษาในโรงพยาบาลสูงกว่ากลุ่มวัยกลางคนทั้งๆที่ความถี่น้อยกว่ากล่าวคือ ในกลุ่มอายุ 15-19 ปีพบว่าร้อยละ37 ของผู้บาดเจ็บต้องรับการรักษาตัวในโรงพยาบาล ในขณะที่กลุ่มอายุ 20-24, 25-29 และ 30-34 ปีจะมีสัดส่วนผู้บาดเจ็บที่ต้องรับรักษาแบบผู้ป่วยในเพียงร้อยละ 30, 33 และ 21 ตามลำดับ 5
     
  2. วัยรุ่นชอบมีพฤติกรรมเสี่ยงอันตราย (risk taking behaviour)
    เนื่องจากแรงผลักดันภายในให้เกิดความต้องการที่จะเสี่ยง (risk homeostasis) ในระดับหนึ่งของวัยรุ่นซึ่งสูงกว่ากลุ่มวัยอื่น ทั้งนี้อาจมีแรงเสริมจากอารมณ์ของวัยรุ่น แรงผลักดันจากเพื่อน และความเครียดอื่นๆ8 พฤติกรรมเสี่ยงอันตรายในวัยรุ่นพบได้ในสถานการณ์การขับขี่ปกติเช่นการขับขี่ด้วยความเร็วสูง การแซงกระชั้นชิด การเบรคในระยะประชิด การเลี้ยวตัดหน้า เป็นต้น นอกจากนั้นความชอบเสี่ยงยังทำให้วัยรุ่นเลือกขับขี่ในสถานการณ์ท้าทายต่างๆ เช่นการขับแข่งขัน การขับโลดโผน การขับกลางคืน เมื่อเปรียบเทียบกับวัยอื่นแล้วสัดส่วนผู้ขับรถเวลากลางคืนในกลุ่มวัยรุ่นจะสูงกว่า การขับกลางคืนมีความเสี่ยงต่อการตายสูงกว่าการขับในเวลากลางวันถึง 4 เท่า9
     
  3. วัยรุ่นมักใช้รถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะ
    การศึกษาเขตเทศบาลและสุขาภิบาลใน 7 จังหวัดของประเทศไทยพบว่า ร้อยละ 35.7 ของผู้ใช้จักรยานยนต์มีอายุน้อยกว่า 24 ปี ร้อยละ 61.2 เริ่มขับขี่เมื่ออายุน้อยกว่า 18 ปี 10 การศึกษาในกรุงเทพพบว่าร้อยละ 77 ของวัยรุ่นที่บาดเจ็บใช้จักรยานยนต์เป็นพาหนะ5 รายงานการจดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ในปี 2542 พบว่าในกรุงเทพมีการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์คิดเป็นร้อยละ 25 ในขณะที่ทั้งประเทศคิดเป็นร้อยละ 6811 ผู้ขับขี่จักรยานยนต์จัดอยู่ในกลุ่มผู้ใช้ถนนไร้สิ่งป้องกัน(unprotected road user) มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บและการตายสูงกว่าผู้ใช้รถยนต์ 10-50 เท่า กลุ่มวัยรุ่นมีความเสี่ยงสูงสุด ผู้ใช้ในชนบทมีความเสี่ยงสูงกว่าผู้ใช้ในเมือง 6-7 เท่า12 จากการศึกษาในประเทศสวีเดนเกี่ยวกับการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจักรยานยนต์พบว่าร้อยละ 50 เป็นเด็กวัยรุ่นอายุน้อยกว่า 20 ปี และไม่มีใบอนุญาติขับขี่13 การศึกษาในประเทศอังกฤษที่เมืองเบอร์มิงแฮมพบว่าวัยรุ่นอายุ 17 ปี เป็นกลุ่มเสี่ยงต่อการตายจากการขับขี่จักรยานยนต์สูงสุด 14
     
  4. วัยรุ่นมักมีพฤติกรรมการดื่มแอลกอฮอล์และการใช้ยาก่อนการขับขี่
    การศึกษาวัยรุ่นที่ขับขี่แล้วได้รับบาดเจ็บมารับการตรวจในห้องฉุกเฉินพบภาวะเมาแล้วขับร้อยละ 16 โดยที่ร้อยละ 5 มีค่าอยู่ระหว่าง 1-50 มก./ดล. และ ร้อยละ 11 มีค่ามากกว่า 50 มก./ดล.5 ซึ่งเป็นค่าที่กฎหมายกำหนด แม้ว่าสัดส่วนการเมาในวัยกลางคนจะสูงกว่าวัยรุ่นก็ตาม แต่เมื่อพิจารณาความรุนแรงจะพบว่าวัยรุ่นที่อยู่ในภาวะเมาจะได้รับบาดเจ็บรุนแรงมากกว่ากลุ่มอายุอื่น ในระดับแอลกอฮอล์ในเลือดที่เท่ากัน กลุ่มวัยรุ่นจะบาดเจ็บรุนแรงกว่ากลุ่มอายุอื่น การศึกษาในสหรัฐอเมริกาพบว่า ร้อยละ30 2 ของการตายจากอุบัติเหตุยานยนต์ของวัยรุ่นมีความสัมพันธ์กับการใช้แอลกอฮอล์ และร้อยละ 10-15 ใช้ยาอื่นๆหรือใช้ร่วมกับแอลกอฮอล์15 ในการตั้งด่านตรวจจับแอลกอฮอล์ข้างถนน (roadside sobriety checkpoints) พบว่าผู้ขับอายุ 21 ปีดื่มแอลกอฮอล์ร้อยละ 6-14 16
     
  5. วัยรุ่นมักไม่นิยมใช้อุปกรณ์เสริมความปลอดภัย
    ทั้งการใช้หมวกนิรภัยในการขับขี่จักรยานยนต์ และการใช้เข็มขัดนิรภัยในการขับขี่รถยนต์ จากการศึกษาพบว่าวัยรุ่นที่บาดเจ็บจากการขับขี่จักรยานยนต์ใช้หมวกนิรภัยเฉลี่ยร้อยละ 47 โดยที่วัยรุ่น 10-14 ปีใช้เพียงร้อยละ 12.5 ในขณะที่วัยรุ่น 15-19 ปีใช้ร้อยละ 51.7 ในกลุ่มอายุ 30-34 ปี อัตราการใช้สูงถึงร้อยละ 61 5 สำหรับผู้โดยสารพบว่า วัยรุ่นที่บาดเจ็บจากการโดยสารจักรยานยนต์ใช้หมวกนิรภัยร้อยละ 25.7 กลุ่มที่บาดเจ็บจากการโดยสารรถยนต์เกือบทั้งหมดไม่ได้ใช้เข็มขัดนิรภัยเลย การศึกษาของ National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ในสหรัฐฯพบว่า หมวกนิรภัยสามารถลดการตายจากการชนของมอเตอร์ไซด์ลงได้ร้อยละ 29 และลดการตายจากการบาดเจ็บที่ศีรษะลงได้ร้อยละ 4017 ผู้ขับขี่ที่ไม่สวมหมวกนิรภัยมีความเสี่ยงต่อการเกิดการบาดเจ็บที่ศีรษะมากกว่าผู้ใช้ประมาณ 3 เท่า การใช้หมวกนิรภัย จะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการรักษาการบาดเจ็บทางสมองคิดเป็นเงิน 15000 U.S.$ต่อคน มีการวิจัยมากมายที่สนับสนุนว่าหมวกนิรภัยไม่เพิ่มการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอ เช่นการศึกษาซึ่งตีพิมพ์ใน Annals of Emergency Medicine ปี 1994 ที่ได้วิเคราะห์การชนของมอเตอร์ไซด์ 1,153 ราย การศึกษาในสหรัฐอเมริกาพบว่าพบว่าวัยรุ่นใช้เข็มขัดนิรภัยร้อยละ 35 ของการเดินทางทางรถยนต์ น้อยกว่า 1ใน4 ของนักเรียนมัธยมรายงานว่าได้ใช้เข็มขัดนิรภัยเป็นประจำ18 จากการไม่ใช้ระบบยึดเหนี่ยวนี้ วัยรุ่นจะมีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บสูงกว่าผู้ใช้ถึง 3 เท่า3 ถุงลมนิรภัยไม่เพียงพอจะป้องกันอันตรายได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นการชนทางด้านข้าง (side-impact) ด้านหลัง (rear-impact) หรือการพลิกคว่ำ (rollover crashes)
 การสร้างเสริมความปลอดภัยในวัยรุ่น

เป้าหมายหลัก 3 ประการในการลดการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรในวัยรุ่นคือ

  1. ลดการขับขี่ในผู้ขับอายุน้อยกว่า 20 ปีโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับขี่รถจักรยานยนต์ หรือ การโดยสารในรถที่มีผู้ขับอายุน้อยกว่า 20 ปี
  2. เพิ่มการใช้อุปกรณ์เสริมความปลอดภัย ทั้งในผู้ขับและผู้โดยสาร
  3. ลดการดื่มแอลกอฮอล์ ก่อนการใช้ถนนและยานพาหนะ
 ในการสร้างเสริมความปลอดภัยจากอุบัติเหตุจราจรในวัยรุ่นเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย 3 ประการ

สามารถดำเนินการได้ดังนี้

  1. การสร้างเสริมทักษะส่วนบุคคล
    1. จัดคลินิกสร้างเสริมสุขภาพแบบผสมผสานแก่วัยรุ่น (comprehensive adolescent health promotive clinic)โดยมีหัวข้อของการป้องกันการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุเป็นหัวข้อหนึ่งในคำแแนะนำ (anticipatory guidance) โดยวัยรุ่นควรได้รับบริการจากคลินิกอย่างน้อย 3 ครั้งคือเมื่ออายุ 10-13 ปี (มัธยมต้น) 14-16 ปี (มัธยมปลาย) และ 17-19 ปี (มหาวิทยาลัย) วัยรุ่นจะได้รับการสอบถามพฤติกรรมการใช้ถนนและยานพาหนะและได้รับความรู้ถึงอันตรายที่อาจจะเกกิดขึ้นได้ รวมทั้งกลุ่มที่มีพฤติกรรมเสี่ยงจะได้รับการพูดคุยกับผู้ปกครองและโรงเรียนเพื่อเฝ้าระวังพฤติกรรม
    2. ให้ความรู้แก่กลุ่มวัยเรียน 6-12 ปี (school age) ในหลักสูตร “เตรียมพร้อมเพื่อเข้าสู่วัยรุ่น” (preparing to be teen) โดยมีหัวข้อเรื่องของการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรเป็นหัวข้อหนึ่งในหลักสูตรนั้น เพื่อเตรียมความพร้อมล่วงหน้าก่อนเข้าสู่วัยรุ่น กลุ่มวัย 6-12 ปีนี้เป็นวัยที่พร้อมจะเรียนรู้ เข้าใจเหตุผล และยังไม่มีแรงผลักดันภายในให้เกิดความอยากเสี่ยง ดังนั้นการสร้างเจตคติที่ดีในวัยนี้จะนำไปสู่พฤติกรรมที่ดีในวัยรุ่นได้ กลุ่มวัยเรียนจะได้รับการกระตุ้นให้เห็นถึงอันตรายของการใช้ยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถจักรยานยนต์ การหลีกเลี่ยงการขับขี่ก่อนอายุ 20ปี การหลีกเลี่ยงการดื่มแอลกอฮอล์และความสำคัญของการใช้อุปกรณ์เสริมความปลอดภัยแม้จะเป็นเพียงผู้โยสาร
    3. ค้นหากลุ่มเสี่ยงสูงต่อการบาดเจ็บและตายจากอุบัติเหตุจราจร และให้การติดตามเพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมโดยการนัดตรวจในคลินิกและการเยี่ยมบ้าน-โรงเรียน ซึ่งต้องการกลุ่มทำงานที่ประกอบด้วยกุมารแพทย์ นักสังคม นักจิตวิทยาหรือพฤติกรรมบำบัดเพื่อร่วมกันแก้ไข กลุ่มเสี่ยงสูงดังกล่าวคือกลุ่มวัยรุ่นที่เคยได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้บาดเจ็บที่ตรวจพบแอลกอฮอล์ กลุ่มวัยรุ่นที่เคยถูกตรวจจับด้วยเรื่องต่างๆเช่นความเร็ว การขับขี่ผิดกฎจราจร การไม่ใช้อุปกรณ์เสริมความปลอดภัยหรือตรวจพบแอลกอฮอล์หรือยาอื่นในระหว่างการขับขี่ กลุ่มวัยรุ่นที่ดื่มสุราเป็นประจำหรือใช้สารเสพติด และกลุ่มวัยรุ่นที่มีพฤติกรรมเบี่ยงเบน ชอบทำผิดกฎต่างๆเป็นประจำ (delinquency) การค้นหากลุ่มเหล่านี้ในชุมชนอาจพบจากการรายงานผู้บาดเจ็บในห้องฉุกเฉิน การรายงานจากตำรวจ หรือการรายงานจากโรงเรียนเป็นต้น
    4. รณรงค์ให้พ่อ แม่ และครู ให้มีความรับผิดชอบในการดูแลวัยรุ่นมิให้มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บโดยไม่สนับสนุนลูกหลานอายุน้อยกว่า 20 ปีขับขี่ยานยนต์ ดังที่กล่าวแล้วในปัจจัยเสี่ยงข้อ 1-2 จะเห็นได้ว่าวัยรุ่นเป็นวัยที่ไม่พร้อมที่จะให้ขับขี่เครื่องยนต์ที่มีพลังงานสูง เนื่องจากยังขาดความสามารถในการควบคุมเครื่องยนต์ที่ซับซ้อน มีการตัดสินใจไม่ดีในสถานการณ์อันตราย และมีพฤติกรรมชอบเสี่ยง ดังนั้นการฝึกสอนการขับขี่จึงมีขีดจำกัด ไม่สามารถบรรลุผลได้ ดังนั้นการลดโอกาสในการขับขี่จึงน่าจะเป็นวิธีที่มีประโยชน์ กล่าวคือผู้ดูแลเด็กไม่ควรสนับสนุนให้เด็กอายุน้อยกว่า 20 ปีขับขี่เช่น ไม่จัดซื้อจัดหารถยนต์หรือจักรยานยนต์ให้ ไม่อนุญาติให้ใช้ในยามวิกาล (curfews) ครูและโรงเรียนไม่สนับสนุนให้ใช้เช่นไม่อนุญาติให้นำมาเมื่อมีงานเลี้ยงสังสรรค์ที่โรงเรียน เป็นต้น 
  2. สนับสนุนหรือสร้างนโยบายสาธารณะ
    1. สนับสนุนให้กฎหมายที่มีอยู่มีการปฏิบัติอย่างจริงจังเพื่อให้เกิดผลในการลดการบาดเจ็บ กฎหมายที่มีอยู่ เช่น กำหนดอายุผู้ขับขี่ไม่ต่ำกว่า 18 ปี การใช้หมวกนิรภัย การใช้เข็มขัดนิรภัย และกฎหมายกำหนด ระดับแอลกอฮอล์ในเลือดในผู้ขับขี่ เป็นต้น
    2. สนับสนุนให้เกิดนโยบายใหม่ที่จะนำไปสู่การลดการบาดเจ็บเช่น
      • การปรับปรุงการออกใบอนุญาติขับขี่ (licensing system) ในผู้ขับขี่ที่อายุน้อยกว่า 20 ปี เพื่อให้มีการฝึก ควบคุม ให้เข้มงวดขึ้น และเพื่อชะลอการอนุญาติขับขี่อย่างอิสระ การเพิ่มอายุผู้เริ่มขับแต่เพียงอย่างเดียวสามารถลดอัตราการบาดเจ็บได้
      • จัดการศึกษาเกี่ยวกับการขับขี่ทั้งภาคทฤษฎีและปฏิบัติ (driver education and training class) โดยเน้นที่ความรู้และการปฏิบัติในการขับขี่อย่างปลอดภัย การแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า สถานการณ์อันตราย และโอกาสในการเกิดการบาดเจ็บต่างๆ
      • นโยบายกำหนดอายุผู้สามารถซื้อและดื่มแอลกอฮอล์ โดยให้ผู้อายุน้อยกว่า 20 ปีไม่สามารถซื้อและดื่มแอลกอฮอล์ได้ (minimum drinking age law)
      • ปรับปรุงกฎหมายเมาแล้วขับ (drunk driving law) โดยให้ระดับแอลกอฮอล์ในผู้ขับขี่อายุน้อยกว่า 20 ปีต้องเท่ากับ 0 มก.% (zero level) มิใช่ 50 มก.%ตามกฎหมายปัจจุบัน
      • จำกัดเวลาขับขี่ยามวิกาลในผู้ขับขี่อายุน้อยกว่า 20 ปี (nighttime driving restriction or curfews)
    3. เป็นผู้เชื่อมโยงให้ผู้ประกอบการค้าเครื่องดื่มแอลกอฮล์และผู้ประกอบการบันเทิง มีส่วนร่วมกับชุมชนใน การดูแลสุขภาพวัยรุ่น และมีมาตรการร่วมกันเพื่อลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บของวัยรุ่น

 

Advertisements
กันยายน 9, 2011

ดูแลสุขภาพ

 การดูแลสุขภาพจิต 202.183.216.170/library/psycho/old/a4.htm

ความจริงเรื่องนี้พูดกัน 3 วันก็ไม่จบ เทคนิคที่จะทำให้สุขภาพจิตดีมีมากมายต่างคนต่างใช้ต่างกัน วิธีหนึ่งคนหนึ่งใช้ได้ผลแต่กับอีกคนหนึ่งใช้ไม่ได้ ก็ต้องเลือกเอาเองว่าจะใช้วิธีใด ใช้แล้วดีก็ทำต่อไปแล้วกัน ข้อคิดสำหรับทำให้สุขภาพจิตตนเองดีจะได้แก่ช้าลงน่ะ

  • อย่าหัดเป็นคนช่างคิด มีอะไรก็คิดมากไปหมดแล้วก็หมกมุ่นเกินเหตุ อย่างนี้นำไปสู่

ความเครียดเปล่าๆ ไม่ได้ประโยขน์อะไรเลยนอกจากความทุกข์ และสุขภาพจิตเสียแก่เร็วอีก แต่ไม่ใช่ทำอะไรโดยไม่คิดนะ คนละอย่าง

อ่านเพิ่มเติม